Сортировать статьи по: дате | популярности | посещаемости | алфавиту
Информация к новости
  • Просмотров: 14407
  • Автор: mikron2
  • Дата: 3-07-2015, 16:20
3-07-2015, 16:20

Первый опыт работы с "Паджеро"

Категория: Информация

Вчера отремонтировали первый "Паджеро" с восстановленной нами парой двигатель 4М41 с электронно-роторным ТНВД. Обидно, что восстанавливать начали с полгода назад, а автомобили с такими насосами еще не приезжали. Я отдал уже порядка семи восстановленных роторов в другие фирмы в том числе и в Новосибирск. Отзывы только положительные, автомобили ездят без проблем, но собственный опыт очень порадовал. Запуск просто идеальный. Мы раньше ставили новые пары новые пары пока цена на них была приемлемой, когда они значительно выросли в цене я "вылечил" порядка шести автомобилей переуплотнением прецизионных поверхностей из накопленного ремфонда. Все автомобили ездят. Некоторые уже более 3х лет. Была одна машина, на которую ставили новую пару и она не отходила даже года. пара была изначально слабовата. Заменять ее естественно никто не согласился. По возвращению через год к нам, я ее переуплотнил и она до сих пор где-то эксплуатируется. Но скажу честно, восстановленная пара работает на запуск двигателя на порядок лучше. С новыми роторами двигатели так не заводились. Кроме того, покрытие гораздо более износостойкое. Раньше мы пытались восстанавливать роторные пары (ТНВД "Лукас" на погрузчики, электронно-роторные S05C, 4М51, 4НF1) при значительном износе плунжера. При этом покрытию подвергался ротор. Такие пары трения хром по стали к сожалению не работают на роторных насосах. Их заклинивает. Хром по стали плохо смазываемая пара трения, склонная к "прихвату" хрома. Тем не менее на ТНВД типа VE они себя прекрасно зарекомендовали. Мы их устанавливаем на такие насосы уже более двадцати лет и они работают никак не хуже заводских, а то и лучше, так как на рынке очень много подделок. Это кстати касается и распылителей форсунок, но вернемся к ротору на ТНВД для двигателя 4М41. Аналогичное покрытие (карбониграция) используется для покрытия зубьев шестерен. Износостойкость стали увеличивается в 4-6 раз. Все это проверено многочисленными исследованиями и испытаниями и описано в литературе. Таким образом в нашей паре трения мы исключили слабое звено - саму сталь и увеличили износостойкость ротора в разы. Ранее до нас многие пытались восстанавливать такие же пары покрытием хромом плунжера. Результат в большинстве случаев отрицательный. Знаю это доподлинно. Опыт "прокатывал" лишь изредка.
Так что рекомендую по ремонту "Паджерика" 4М41 или "Кантера" 4д33 обращаться только к нам, как к основателям процесса восстановления роторных пар.
У нас кстати и цена наверняка самая низкая. Ремонт топливной аппаратуры с нашей восстановленной парой с ее съемом-постановкой и регулировкой клапанов (в обязательном порядке) всего сорок тысяч рублей. Отдельно ремонтом роторных пар мы не занимаемся.
Для справки цена новой роторной пары на рынке в среднем 90000 руб., ТНВД контрактный от 50000 руб.(кот в мешке!)
Ждем ваших звонков и заявок на ремонт!

Метки к статье: Паджеро, кантер

Информация к новости
  • Просмотров: 646
  • Автор: mikron2
  • Дата: 20-04-2015, 13:06
20-04-2015, 13:06

Добро пожаловать на наш сайт

Категория: Информация

С сегодняшнего дня, сайт начнет свое продвижение впередДобро пожаловать на наш сайт
Информация к новости
  • Просмотров: 2659
  • Автор: mikron2
  • Дата: 2-03-2016, 22:03
2-03-2016, 22:03

4M41

Категория: Информация

На днях нами был отремонтирован очередной Mitsubishi Pajero 4M41 при помощи восстановленной нами плунжерной пары. Автомобиль приехал на ремонт с распространенной для данного ТНВД проблемой – отсутствовал запуск разогретого двигателя (10 – 12 оборот и то при помощи педали акселератора). После проведения ремонта топливной аппаратуры запуск стал просто идеальным. Клиент остался доволен как результатом, так и сэкономленной им суммой денег.
4M41
Информация к новости
  • Просмотров: 653
  • Автор: mikron2
  • Дата: 26-08-2015, 18:03
26-08-2015, 18:03

TOWNACE с "китайцем"

Категория: Информация

Примерно месяц назад к нам подъехал клиент на автомобиле TOYOTA TOWN ACE, двигатель S05C с электронно-роторным насосом. В принципе наша любимая тема. Мы впервые в Алтайском крае научились их ремонтировать. Все остальные меняли их на VE или рядные. В результате с насосами VE машины недоразвивали мощности, а с рядными зачастую прогорали поршня.
Я вообще не сторонник таких переделок. Каждый тип насосов конструктивно имеет разную продолжительность и жесткость впрыска. Под каждый тип насоса подбирается камера сгорания и фазы газораспределения. Например, я лично видел одинаковые двигатели (по названию) 4HF1, устанавливаемые на автомобили Изузи Эльф с темя типами ТНВД: VE, рядный, электронно-роторный и точно знаю, что на них идут разные поршня. У меня по этому вопросу неоднократно консультировались клиенты. Так что все подобные переделки чреваты последствиями. Хотя иногда "прокатывает". Я лично знаю клиента, который переставил с электронно-роторного ТНВД на рядный, уже два года его эксплуатирует и очень доволен. В то же время мы переделывали несколько машин в родную комплектацию, потому что клиентов никак не устраивали все эти эксперименты. Когда топливщики "нахлебались" проблем с переделками и тем более прознали про нашу деятельность, многие начали хвастаться за эту тему. Тема то непростая. Чтобы окончательно выяснить все причины сбоев в электронно-роторной аппаратуре нам пришлось изрядно повозиться. Выяснив окончательно какие детали выходят из строя или требуют регулировки, мы научились достаточно дешево ремонтировать электронно-роторную аппаратуру. Те, кто нахватался верхушек начали активно "раскручивать" клиента на замену ротора. При его цене 50-60 тыс. рублей весь ремонт выползал в 70-80 тысяч. При том, что у нас начинался с 20 тысяч сегодня ввиду инфляции поднялся до 30 тысяч, иногда поднимается до 36 ввиду полной замены некоторых деталей. самое смешное, что роторной паре практически ничего не доспевается в процессе эксплуатации. Мы на своем веку поменяли три или четыре уже сильно изношенных. При этом переделали уже явно более сотни машин. В роторной паре всего лишь навсего изнашивается запорная пара дозирующего клапана, которая в большинстве случаев прекрасно восстанавливается и работает дальше. иногда правда приходится ее менять. Но это не весь ротор по стоимости, а всего лишь маленькая, но ответственнейшая его часть. После восстановления запорной пары, да и даже просто после длительной эксплуатации электронно-роторного насоса требуется корректировка дистанционного кольца между запорной парой и дозирующим клапаном. Мы это делаем только на машине. существуют книжные зазоры, прописанные в литературе и интернете. Практика показала, что это не панацея. Окончательный зазор подбирается методом "втыка", так как зависит от большого числа фактров.
А теперь переходим к самому главному. Когда топливщики-верхолазы поняли, что ротор сам по себе ни на что не влияет. Худо-бедно научились притирать запорные пары и подбирать дистанционные кольца, которые кстати тоже влияют как на запуск так и на расход и мощность. Они наконец-то копнули дальше и поняли, что основным фактором, влияющим на мощность, тягу и расход топлива является лепестковая подпружиненная подкачка, по-нашему помпа. От ее состояния в первую очередь зависит нормальная работа муфты опережения впрыска, а это ровная бесперебойная(без белого прохлопа). Работа двигателя при перегазовках и на крутящем моменте, который в основном необходим для грузовиков. Но подкачки к сожалению не поставляются отдельно в запчасть на электронно-роторных насосах "Denso", а продаются в комплекте с корпусом. Цена этого удовольствия от 30 тысяч рублей. Мы это знали изначально шесть лет назад и научились восстанавливать "помпы" самостоятельно, вплоть до изготовления на заводе ротора под лепестки в случае большого износа пазов. Особенно этим страдают(практически через один) роторы на автомобили Кантер. При этом удорожание ремонта всего на 3 тысячи рублей несущественно по сравнению с ценой нового корпуса. Единственное, что мы не научились делать - это эксцентричное кольцо, по которому обкатываются лепестки. К сожалению при сильном износе рабочей поверхности его приходится менять. Тут проблема. Как показала практика, восстановленные в "Микроне" подкачки при нормальной эксплуатации(чистая солярка) уже на многих отремонтированных у нас машинах отходили от 150 до 250 тысяч километров и продолжают работать. Зачастую клиенты приезжают на регулировку дистанционного зазора в запорной втулке клапана дозировки ввиду ее естественного износа и увеличению расхода топлива.
Теперь вернемся к нашему клиенту. До нас он отремонтировался в другой фирме. Там ему как раз и заменили подкачку на китайский корпус. Мы даже сами эти корпуса не любим и по возможности меняем на фирменные, а уж с подкачкой тем более. Поначалу у него расход был 30 литров. Я порекомендовал ему порегулировать форсунки. Ему в той фирме снизили расход хотя бы до 18 литров. Вот как раз месяц назад он и подъезжал. Я всяко разно не хотел брать машину в работу. За кем то переделывать, тем более новый корпус. В общем так как-то. А днях позвонил, приехал. машина пришла всего три тысячи "помпы" нет. На средних протрой с белым дымом, едет не более 80 км/ч. Тут уже пришлось взять в капиталку. Первое, что кинулось в глаза - давление в форсунках 150 кг\см2 при норме 200-220 кг/см2. Но раз "протрой" все равно сняли и разобрали насос. Так вот теперь самое интересное! На всех фирменных помпах лепестки и ротор идеально доводятся в один размер на доводочных плитах. В итоге между кольцом и ротором с лепестками четкий перепад(не скажу какой). На китайской же подкачке для упрощения стоимости изготовления сделано как на VEшной. Между кольцом и ротором перепад 25 микрон, а лепестки выше ротора и заточены под небольшой угол для самоприработки. Но они же в отличие от VEшных еще и подпружинены! В итоге через три тысячи они так "приработались", что рабочая часть кольца была похожа по износу на насос, честно отслуживший тысяч триста пробега. Я думал, что восстановить ее не удастся! Пришлось повозиться. В итоге все получилось нормально, машина работает как надо.
В итоге делайте вывод сами! Стоит ли обращаться в фирмы, где только тупо меняют детали на новые китайские и все это обходится в копеечку на три тысячи километров пробега или все-таки обратиться к нам, профессионалам.
Мы всегда стараемся сэкономить деньги клиента, но при этом и себя любимых не обидеть.
Информация к новости
  • Просмотров: 1679
  • Автор: mikron2
  • Дата: 29-07-2015, 15:41
29-07-2015, 15:41

Регулировка ГРМ на автомобиле WV Пассат двигатель 1х

Категория: Информация

На днях приобрели интересный опыт с автомобилем Фольксваген Пассат с дизельным двигателем 1х. Такие двигатели устанавливаются также и на WV транспортеры и мы неоднократно ремонтировали на них топливную аппаратуру. Особых проблем никогда не было, за исключением того, что Фольксвагены всегда работают погромче японских дизелей. На этом Пассате мы решили заменить ремень ГРМ ввиду повышенного износа. Перед съемом ремня я заметил, что ремень выставлен не по заводским меткам относительно распредвала получалось 1 зуб по коленвалу 0,5 зуба по распредвалу на опережение клапанов. Решили что это для компенсации вытяжки ремня. После замены ремня выставили метки по заводскому. Двигатель работает слишком жестко. После этого поставили по изначальной установке. То же самое. В итоге пришлось методом "втыка" подбирать оптимальное положение шестерни ГРМ. Она садится без шпонки. Раза с четвертого получилось оптимальное положение. Примерно 3/4 зуба по коленвалу на опережение распредвала. При этом двигатель заработал идеально. Намного тише чем обычно работают Фольксвагены, черного дыма не стало вообще и появилась отличная приемистость. Короче мы так и не поняли что это было. Может быть из-за того, что двигатель когда-то капиталили, занизили головку и не установили ремонтную прокладку.
В общем на конкретном Фольксвагене получилось так, что он работает только с никакими метками.
Информация к новости
  • Просмотров: 904
  • Автор: mikron2
  • Дата: 28-04-2015, 19:11
28-04-2015, 19:11

Интересный опыт

Категория: Информация

Автомобиль ММС двигатель 4М51


Недавно к нам приехал наш постоянный на вышеуказанном автомобиле. Он обслуживался у нас неоднократно и всегда оставался доволен. На этот раз суть проблемы в следующем. В рейсе у него оторвало промежуточную шестерню привода ТРМ и "раздолбало" шестерню на коленвалу. Головка цилиндров при этом не пострадала. В мастерской по ремонту ему срезали сломанную шестерню коленвала и напрессовали новую. Фишка в том, что шестерня садится без шпонки по заводским оправкам. Клиента убедили в том, что это неважно и можно потом выставить шестернями. В итоге собрали неправильно на зуб и двигатель или работал жёстко или "троил" при перекидывании ТНВД относительно ВМТ на зуб вперёд-назад. Когда он к нам обратился с ремонтом ТНВД я сразу сказал, что нужно искать "откуда ноги растут". Залезли в ТРМ,выставили метки наиболее правильно. Двигатель на родной установке не тот ТНВД всё равно протраивал и дымил белым дымом на ранней метке работал жёстко. На всякий случай ещё раз отремонтировали ТНВД (в основном изнашивается лепестковый подкашивающий насос) мало что изменилось.

Проанализировав ситуацию пришли к выводу: поворот насоса к блоку (раньше) и от блока (позже) приводит только к более раннему или позднему сжатию плунжеров ротора, а начало впрыска определяется командой на электро-клапан, формируемой таходатчиком, расположенном в крышке насоса (в данном случае он остался неизменным) и датчиком ВНТ, который считывает команды не как обычно с коленвала, а с шестерни привода ТНВД, на которой закреплена на 2х шифтах и 2х болтах пластина с четырьмя выступами через 90°. Ввиду хотя и небольшого смефаз сигнал датчика ВНТ подавался не вовремя. В итоге сняли ТНВД, открутили пластину от шестерни и пропилили в ней пазы, чтобы провернуть пластину на пол зуба от шестерни на опережение. Так её и зафиксировали.После этого собрали привод по родным меткам (при этом небольшое несовпадение по коленвалу всё же осталось). Двигатель сразу заработал практически как надо, но на перегазовках чуть-чуть жестковато. В итоге клиент рисковать не стал, и установил контрактный двигатель. Мы потренировались в установке ГРМ и ДНВД!

Вывод: дизель, особенно с электронным управлением впрыском не прощает неточностей в установке ГРМ, а в случае замены шестерни коленвала на этом двигателе её нужно менять только вместе с коленвалом.
Информация к новости
  • Просмотров: 1038
  • Автор: mikron2
  • Дата: 22-04-2015, 15:26
22-04-2015, 15:26

Новые отзывы

Категория: Информация

Вчера отправили пробную восстановленную роторную пару для ММС Паджеро, двигатель 4М41 в Новосибирск. Сегодня получили результат. Машина работает отлично. Мы уже сделали четыре секции для Барнаула. Все машины ездят без проблем уже больше месяца! Обидно! Мы первые научились их делать,а зарабатывают другие. Цена восстановленной пары: 15000р. Новая стоит от 50 до 90 тысяч рублей. Экономим клиенту большую кучку денег. Если что,обращайтесь по ремонту автомобилей с роторными ТНВД, установленными на двигатели 4М41 (ММС Паджеро) и 4Р33 (ММС Кантер) к нам. Мы отремонтируем их явно не хуже других фирм, раз первыми научились восстанавливать роторные пары. Мы также ремонтируем и любые другие электронные ТНВД
Информация к новости
  • Просмотров: 914
  • Автор: mikron2
  • Дата: 21-04-2015, 15:24
21-04-2015, 15:24

Новый опыт

Категория: Информация

Новый опыт
Вчера "Победили" трактор Катерпиллер. Первый раз взяли трактор к себе в ремонт, едва вошёл. Раньше всегда привозили отдельно ТНВД или снимали на выезде. Оснащён как в большинстве роторным насосом Delphi. Мы, кстати, наверное единственные среди топливщиков в Алтайском крае, кто освоил их ремонт. Сам ремонт у нас проблем не составил. Вся фишка в съёме - постановки ТНВД и установки угла опережения впрыска. Во-первых для снятия ТНВД нужно разобрать всю лобовину, кроме шкива коленвала. Шестерня ТНВД приводит во вращение помпу охлаждения, которая стоит спереди и для её съёма нужно слить охлаждающую жидкость. В общем много болтов и много мороки. Во-вторых и самое главное шестерия ТНВД садится без шпонки. Это первый трактор с такой конструкцией. Переделали много погрузчиков, там со съёмом-постановкой проблем нет. Оказалось всё просто. Сбоку в насосе ввернут болт со стопорной шайбой имеющей два диаметра. На валу ТНВД если выкрутить болт в положении ВНТ сжатие первого цилиндра имеется точка, которая встанет по оси отверстия болта. Нужно сдвинуть шайбу на больший диаметр и затянуть болт, зафиксировав при этом приводной вал ТНВД и только после этого снимать шестерную привода. ТНВД не имеет возможности регулировки по угла опережения, поэтому производить его съём-постановку нужно очень тщательно. Угол опережения, в принципе, можно изменять, проворачивая его вперёд или назад без шестерни привода ТНВД, но это трудоёмкая и хлопотная операция. После ремонта трактор "Поехал" как надо! Клиент доволен.