Главная > Информация > TOWNACE с "китайцем"

TOWNACE с "китайцем"


26-08-2015, 18:03. Разместил: mikron2
Примерно месяц назад к нам подъехал клиент на автомобиле TOYOTA TOWN ACE, двигатель S05C с электронно-роторным насосом. В принципе наша любимая тема. Мы впервые в Алтайском крае научились их ремонтировать. Все остальные меняли их на VE или рядные. В результате с насосами VE машины недоразвивали мощности, а с рядными зачастую прогорали поршня.
Я вообще не сторонник таких переделок. Каждый тип насосов конструктивно имеет разную продолжительность и жесткость впрыска. Под каждый тип насоса подбирается камера сгорания и фазы газораспределения. Например, я лично видел одинаковые двигатели (по названию) 4HF1, устанавливаемые на автомобили Изузи Эльф с темя типами ТНВД: VE, рядный, электронно-роторный и точно знаю, что на них идут разные поршня. У меня по этому вопросу неоднократно консультировались клиенты. Так что все подобные переделки чреваты последствиями. Хотя иногда "прокатывает". Я лично знаю клиента, который переставил с электронно-роторного ТНВД на рядный, уже два года его эксплуатирует и очень доволен. В то же время мы переделывали несколько машин в родную комплектацию, потому что клиентов никак не устраивали все эти эксперименты. Когда топливщики "нахлебались" проблем с переделками и тем более прознали про нашу деятельность, многие начали хвастаться за эту тему. Тема то непростая. Чтобы окончательно выяснить все причины сбоев в электронно-роторной аппаратуре нам пришлось изрядно повозиться. Выяснив окончательно какие детали выходят из строя или требуют регулировки, мы научились достаточно дешево ремонтировать электронно-роторную аппаратуру. Те, кто нахватался верхушек начали активно "раскручивать" клиента на замену ротора. При его цене 50-60 тыс. рублей весь ремонт выползал в 70-80 тысяч. При том, что у нас начинался с 20 тысяч сегодня ввиду инфляции поднялся до 30 тысяч, иногда поднимается до 36 ввиду полной замены некоторых деталей. самое смешное, что роторной паре практически ничего не доспевается в процессе эксплуатации. Мы на своем веку поменяли три или четыре уже сильно изношенных. При этом переделали уже явно более сотни машин. В роторной паре всего лишь навсего изнашивается запорная пара дозирующего клапана, которая в большинстве случаев прекрасно восстанавливается и работает дальше. иногда правда приходится ее менять. Но это не весь ротор по стоимости, а всего лишь маленькая, но ответственнейшая его часть. После восстановления запорной пары, да и даже просто после длительной эксплуатации электронно-роторного насоса требуется корректировка дистанционного кольца между запорной парой и дозирующим клапаном. Мы это делаем только на машине. существуют книжные зазоры, прописанные в литературе и интернете. Практика показала, что это не панацея. Окончательный зазор подбирается методом "втыка", так как зависит от большого числа фактров.
А теперь переходим к самому главному. Когда топливщики-верхолазы поняли, что ротор сам по себе ни на что не влияет. Худо-бедно научились притирать запорные пары и подбирать дистанционные кольца, которые кстати тоже влияют как на запуск так и на расход и мощность. Они наконец-то копнули дальше и поняли, что основным фактором, влияющим на мощность, тягу и расход топлива является лепестковая подпружиненная подкачка, по-нашему помпа. От ее состояния в первую очередь зависит нормальная работа муфты опережения впрыска, а это ровная бесперебойная(без белого прохлопа). Работа двигателя при перегазовках и на крутящем моменте, который в основном необходим для грузовиков. Но подкачки к сожалению не поставляются отдельно в запчасть на электронно-роторных насосах "Denso", а продаются в комплекте с корпусом. Цена этого удовольствия от 30 тысяч рублей. Мы это знали изначально шесть лет назад и научились восстанавливать "помпы" самостоятельно, вплоть до изготовления на заводе ротора под лепестки в случае большого износа пазов. Особенно этим страдают(практически через один) роторы на автомобили Кантер. При этом удорожание ремонта всего на 3 тысячи рублей несущественно по сравнению с ценой нового корпуса. Единственное, что мы не научились делать - это эксцентричное кольцо, по которому обкатываются лепестки. К сожалению при сильном износе рабочей поверхности его приходится менять. Тут проблема. Как показала практика, восстановленные в "Микроне" подкачки при нормальной эксплуатации(чистая солярка) уже на многих отремонтированных у нас машинах отходили от 150 до 250 тысяч километров и продолжают работать. Зачастую клиенты приезжают на регулировку дистанционного зазора в запорной втулке клапана дозировки ввиду ее естественного износа и увеличению расхода топлива.
Теперь вернемся к нашему клиенту. До нас он отремонтировался в другой фирме. Там ему как раз и заменили подкачку на китайский корпус. Мы даже сами эти корпуса не любим и по возможности меняем на фирменные, а уж с подкачкой тем более. Поначалу у него расход был 30 литров. Я порекомендовал ему порегулировать форсунки. Ему в той фирме снизили расход хотя бы до 18 литров. Вот как раз месяц назад он и подъезжал. Я всяко разно не хотел брать машину в работу. За кем то переделывать, тем более новый корпус. В общем так как-то. А днях позвонил, приехал. машина пришла всего три тысячи "помпы" нет. На средних протрой с белым дымом, едет не более 80 км/ч. Тут уже пришлось взять в капиталку. Первое, что кинулось в глаза - давление в форсунках 150 кг\см2 при норме 200-220 кг/см2. Но раз "протрой" все равно сняли и разобрали насос. Так вот теперь самое интересное! На всех фирменных помпах лепестки и ротор идеально доводятся в один размер на доводочных плитах. В итоге между кольцом и ротором с лепестками четкий перепад(не скажу какой). На китайской же подкачке для упрощения стоимости изготовления сделано как на VEшной. Между кольцом и ротором перепад 25 микрон, а лепестки выше ротора и заточены под небольшой угол для самоприработки. Но они же в отличие от VEшных еще и подпружинены! В итоге через три тысячи они так "приработались", что рабочая часть кольца была похожа по износу на насос, честно отслуживший тысяч триста пробега. Я думал, что восстановить ее не удастся! Пришлось повозиться. В итоге все получилось нормально, машина работает как надо.
В итоге делайте вывод сами! Стоит ли обращаться в фирмы, где только тупо меняют детали на новые китайские и все это обходится в копеечку на три тысячи километров пробега или все-таки обратиться к нам, профессионалам.
Мы всегда стараемся сэкономить деньги клиента, но при этом и себя любимых не обидеть.
Вернуться назад